汽車視點(diǎn) | 碰撞測(cè)試成為流量密碼？莫讓安全測(cè)試淪為車企“秀場(chǎng)”?

新華財(cái)經(jīng)上海8月5日電（李一帆）近日，理想i8與乘龍卡車的正面碰撞視頻引發(fā)熱議，讓這場(chǎng)本應(yīng)象征嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶I(yè)性碰撞測(cè)試演變成了社會(huì)性話題。

事實(shí)上，這并非理想汽車首次陷入類似爭(zhēng)議漩渦，其在2024年理想MEGA發(fā)布會(huì)上播放的碰撞視頻也曾引發(fā)質(zhì)疑。值得深思的是，碰撞測(cè)試究竟該以何種形式呈現(xiàn)才能既服務(wù)于技術(shù)進(jìn)步，又能維護(hù)行業(yè)秩序與公眾信任？碰撞測(cè)試，到底該走向何方？

碰撞測(cè)試流行“正當(dāng)時(shí)”？

汽車安全性能日益成為消費(fèi)者與監(jiān)管部門的核心關(guān)切，也成為車企發(fā)布會(huì)與日常傳播的重中之重。在此背景下，歷來(lái)被視為車輛安全“試金石”的碰撞測(cè)試，受車企青睞的程度快速攀升，已然從單純的技術(shù)驗(yàn)證變?yōu)槠放菩麄鞯慕裹c(diǎn)。眾多車企不約而同加大了在這一領(lǐng)域的宣傳投入。

近日，蔚來(lái)宣布其小型純電車firefly螢火蟲(chóng)在中保研汽車技術(shù)研究院有限公司（簡(jiǎn)稱“中保研”）測(cè)試中斬獲6項(xiàng)G+（優(yōu)秀+）評(píng)價(jià)，成為測(cè)試車型中尺寸最小的“全G+”車型；樂(lè)道L60宣布成為中保研“史上評(píng)級(jí)第一、首款全優(yōu)高分純電車型”，并同步釋放測(cè)評(píng)視頻；阿維塔06更向前一步，成功挑戰(zhàn)了2026年才將實(shí)施的Euro-NCAP 2026（歐洲新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)，簡(jiǎn)稱“E-NCAP”）安全碰撞測(cè)試。

除權(quán)威機(jī)構(gòu)的常規(guī)測(cè)試認(rèn)證外，車企們還積極從不同維度策劃更具沖擊力的安全演示。近一年來(lái)，此類案例不勝枚舉：一汽奧迪Q6L e-tron于中國(guó)汽車技術(shù)研究中心（簡(jiǎn)稱“中汽研”）天津碰撞試驗(yàn)室，成功經(jīng)受“貨車側(cè)撞+固定柱體夾擊”連環(huán)碰撞考驗(yàn)；樂(lè)道L90在中汽研完成包含“雨天條件下卡車高速前后夾擊碰撞”等在內(nèi)的60余項(xiàng)碰撞驗(yàn)證；領(lǐng)克900在中汽研進(jìn)行了“100公里／小時(shí)高速追尾疊加100公里／小時(shí)側(cè)碰”三排連環(huán)碰撞測(cè)試，以驗(yàn)證第三排安全性能；特斯拉亦不遑多讓，公開(kāi)Cybertruck在NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局）的碰撞測(cè)試視頻，展示其優(yōu)異表現(xiàn)，其中Cybertruck的翻覆風(fēng)險(xiǎn)為12.4%，低于同級(jí)其他測(cè)試皮卡。

這場(chǎng)安全營(yíng)銷的“軍備競(jìng)賽”甚至擴(kuò)展至傳統(tǒng)碰撞測(cè)試之外。奇瑞的高空墜落測(cè)試將車輛從32米高空拋下，以檢驗(yàn)極端碰撞下的車身強(qiáng)度、安全配置及乘員保護(hù)極限，即為其中的典型代表。

隨著這類極具傳播效應(yīng)的測(cè)試形式引發(fā)廣泛關(guān)注，第三方機(jī)構(gòu)與媒體平臺(tái)也卷入其中。2024年4月至10月，懂車帝聯(lián)合北京市產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)研究院，在國(guó)家汽車質(zhì)量檢驗(yàn)檢測(cè)中心（北京順義）對(duì)30款主流熱銷新車密集進(jìn)行了3類碰撞測(cè)試，累計(jì)完成90次碰撞。今年7月，懂車帝又展開(kāi)了長(zhǎng)達(dá)數(shù)日、覆蓋36款車型的輔助駕駛極限實(shí)測(cè)，兩次大規(guī)模測(cè)試皆在引發(fā)廣泛關(guān)注的同時(shí)也招致諸多專業(yè)性質(zhì)疑。

被“撞開(kāi)”的安全之門

碰撞測(cè)試到底有意義嗎？面對(duì)這一問(wèn)題，答案無(wú)疑是肯定的?！芭鲎矞y(cè)試設(shè)立的初衷，始終是推動(dòng)安全進(jìn)步。”一位業(yè)內(nèi)人士向新華財(cái)經(jīng)表示，“無(wú)論是歐洲E-NCAP、美國(guó)NHTSA、IIHS（美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)），還是中國(guó)本土機(jī)構(gòu)，其嚴(yán)苛的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)都曾對(duì)汽車安全設(shè)計(jì)起到過(guò)重大推動(dòng)作用?！?/p>

1978年，NHTSA開(kāi)始對(duì)美國(guó)常見(jiàn)車型進(jìn)行測(cè)試，強(qiáng)制要求所有上市新車必須通過(guò)56公里／小時(shí)正面碰撞測(cè)試，成為汽車碰撞測(cè)試體系建成的開(kāi)始。此后，雖各國(guó)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)各異，但核心目標(biāo)都是為了科學(xué)評(píng)估車輛結(jié)構(gòu)安全性與對(duì)乘員的保護(hù)效能。

E-NCAP、NHTSA和IIHS是業(yè)內(nèi)公認(rèn)最具權(quán)威性的三大全球性評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)。“它們的測(cè)試更全面、更嚴(yán)謹(jǐn)，比較有公信力?！蹦耻嚻筚Y深人士坦言，“這些機(jī)構(gòu)過(guò)去的碰撞測(cè)試，督促了不少整車廠優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)、提升被動(dòng)安全?！?/p>

以IIHS為例，IIHS目前的碰撞項(xiàng)目包括25%小重疊偏置碰撞、40%重疊偏置碰撞、側(cè)面碰撞測(cè)試、車輛大燈測(cè)試等，主要以等級(jí)判斷測(cè)試結(jié)果，包括G（優(yōu)秀）、A（良好）、M（一般）、P（較差）四個(gè)等級(jí)。

上述人士介紹稱，1993年，IIHS推出了40%偏置折疊碰撞測(cè)試，部分日系車企“措手不及”，多款車型僅獲A級(jí)評(píng)價(jià)，于是在下一代車型上重新設(shè)計(jì)車身結(jié)構(gòu)，新款車型獲得了G評(píng)級(jí)。

2011年，IIHS又創(chuàng)新推出了25%的偏置折疊碰撞測(cè)試，多款豪華車也僅僅只是P等級(jí)，同樣倒逼其在后續(xù)產(chǎn)品換代中達(dá)成全G級(jí)安全表現(xiàn)?！癐IHS至今仍是業(yè)內(nèi)的安全標(biāo)桿，其標(biāo)準(zhǔn)制定甚至遭遇過(guò)廠商投訴的阻力。”該人士補(bǔ)充道。

聚焦國(guó)內(nèi)，中保研（C-IASI）與中汽研（C-NCAP）是較為權(quán)威的兩家汽車評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)。這兩家機(jī)構(gòu)的測(cè)試都曾揭示過(guò)部分品牌在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)投放的車型存在安全配置差異，有“偷工減料”的問(wèn)題，直接促使相關(guān)品牌在后續(xù)車型換代時(shí)提升了安全標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)中國(guó)汽車安全水平的整體提升起到了關(guān)鍵推動(dòng)作用。

盡管當(dāng)前業(yè)內(nèi)對(duì)中汽研存在“五星率過(guò)高”的討論，但業(yè)內(nèi)人士分析指出，一個(gè)不可忽視的事實(shí)是，隨著其測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)升級(jí)，車輛的實(shí)際安全性能確實(shí)在顯著進(jìn)步。以2024年新版規(guī)程為例，其對(duì)測(cè)試要求進(jìn)一步做出調(diào)整：正面100%重疊剛性壁障碰撞速度從過(guò)去的50公里／小時(shí)提高至56公里／小時(shí)；側(cè)面柱碰撞測(cè)試中增加了對(duì)后排兒童假人的保護(hù)考核；新增了交叉路口行人橫穿場(chǎng)景測(cè)試，提高了對(duì)車輛夜間行人避撞能力的速度要求等。這些更嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，客觀上推動(dòng)了車企不斷優(yōu)化產(chǎn)品安全性能。

莫讓安全測(cè)試成為“秀場(chǎng)”

碰撞測(cè)試設(shè)立的初衷在于提升車輛安全，然而當(dāng)前衍生的一系列非標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試正引發(fā)廣泛爭(zhēng)議。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，理想汽車的小車與重卡碰撞視頻實(shí)際意義不大，因?yàn)槠渲腥狈?guó)家標(biāo)準(zhǔn)。該業(yè)內(nèi)人士指出，“小車與卡車碰撞，究竟是多少車速去碰撞，是正面撞還是側(cè)面撞、追尾撞，這些都沒(méi)有國(guó)標(biāo)，不僅中國(guó)，國(guó)外也沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)”。

類似地，包括此前的阿維塔風(fēng)洞測(cè)試、懂車帝卡車鉆撞測(cè)試發(fā)布的所謂碰撞視頻，均曾因透明度不足招致公眾對(duì)測(cè)試效力的質(zhì)疑。這些現(xiàn)象揭示了一種與續(xù)航虛標(biāo)、智能駕駛過(guò)度宣傳等同樣值得警惕的趨勢(shì)，碰撞測(cè)試作為科學(xué)的安全評(píng)估手段，正被部分企業(yè)過(guò)度用于營(yíng)銷目的。

當(dāng)車企頻繁發(fā)布經(jīng)過(guò)特殊設(shè)計(jì)的碰撞測(cè)試視頻，通過(guò)強(qiáng)調(diào)視覺(jué)沖擊效果而非數(shù)據(jù)嚴(yán)謹(jǐn)性來(lái)吸引關(guān)注，不僅可能混淆消費(fèi)者對(duì)車輛真實(shí)安全水平的判斷，更容易將嚴(yán)肅的安全性能驗(yàn)證過(guò)程扭曲為一種市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的工具，破壞行業(yè)公信力。企業(yè)作為產(chǎn)品安全的首要責(zé)任人，理應(yīng)杜絕因關(guān)鍵信息缺失導(dǎo)致的誤導(dǎo)或不公平對(duì)比。

同時(shí)，維護(hù)行業(yè)秩序不能僅寄望于企業(yè)自律。美國(guó)IIHS的案例頗具啟發(fā)性。在IIHS推出25%小重疊碰撞測(cè)試后，部分車企為了“應(yīng)試”，優(yōu)化了駕駛側(cè)的結(jié)構(gòu)，卻忽視了副駕側(cè)安全。直到IIHS啟動(dòng)同級(jí)別副駕側(cè)碰撞項(xiàng)目，部分豪華車型也僅獲P級(jí)評(píng)價(jià)，副駕側(cè)安全才重新被重視。

因此，構(gòu)建規(guī)范化的測(cè)試生態(tài)一方面需要行業(yè)協(xié)會(huì)及頭部企業(yè)帶頭制定自律公約，明確營(yíng)銷邊界，另一方面也需要監(jiān)管體系系統(tǒng)性介入。

業(yè)內(nèi)人士建議，首先，監(jiān)管部門應(yīng)強(qiáng)制信息披露，要求任何發(fā)布結(jié)果的非標(biāo)準(zhǔn)碰撞測(cè)試必須完整公開(kāi)測(cè)試參數(shù)與原始數(shù)據(jù)，確保可追溯與可復(fù)核；其次，建立獨(dú)立監(jiān)督框架，引入第三方核查機(jī)制以強(qiáng)化數(shù)據(jù)公信力；第三，明確違規(guī)懲戒，對(duì)刻意模糊條件、選擇性展示或利用測(cè)試進(jìn)行不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的行為，依法界定性質(zhì)并施以有效處罰。通過(guò)確立清晰的規(guī)則與高企的違規(guī)成本，引導(dǎo)市場(chǎng)資源回歸安全創(chuàng)新，而非用于制造營(yíng)銷噱頭。

莫讓安全測(cè)試成為“秀場(chǎng)”，這既是對(duì)技術(shù)進(jìn)步的負(fù)責(zé)，更是對(duì)公眾安全底線的守護(hù)。

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編輯：葛佳明

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